Taner AKSOY

taner.aksoy@havakargoturkiye.com

The New York Times’in 29 Temmuz 2015 tarihli haberine göre UPS kara araçları için önümüzdeki üç yıl içerisinde 46 milyon galonluk(yaklaşık 174 milyon litre) biyodizel almak için anlaşma yapmış. Bu 2017 yılına kadar filosundaki araçların tüketeceği  petrol bazlı yakıtın %12’isine denk geliyor.

Maliyetlerinin içerisinde yakıt maliyeti önemli yer kaplayan şirketlerin hem bu maliyeti düşürebilmek hem sonsuz olmayan petrol bazlı yakıtlara alternatif yaratmak hem de çevreye verdikleri  zararı en az seviyeye indirgemek için alternatif yakıtları denemeleri yeni değil. Daha önce de doğalgaz, elektrik ve biyoyakıt gibi alternatifleri kullandılar ve halihazırda artan miktarlarda kullanmaya devam ediyorlar.

UPS’in üç farklı üreticiden temin edeceği biyodizeli araçlarında kullanabilmesi için araçlarında herhangi bir yapısal değişiklik ya da modifikasyon yapması da gerekmeyecek. Biyodizel mevcut petrol bazlı dizel ile çok benzeştiğinden araçların motorlarına herhangi bir zarar vermiyor. Biyodizel üretiminde hurma yağı, atık yağ ve hayvansal yağlar gibi farklı kaynaklar kullanılıyor.

UPS’in global enerji ve tedarikten sorumlu yöneticisi Mike Whitlatch yaptığı açıklamada biyodizelin performansının geleneksel petrol bazlı dizel kadar hatta ondan bile daha iyi olduğunu söylüyor. Şirket ayrıca bu yatırımın biyodizel yatırımlarını teşvik edeceğini böylece biyodizel maliyetlerinin petrol bazlı dizel seviyelerine hatta daha aşağısına geleceğini umut ediyor.

Ayrıca biyodizelin geleneksek petrol bazlı dizel yakıta karışım oranı konusunda etanol bazlı dizelde olduğu gibi bir sınırlama bulunmuyor, bu tamamen biyodizel rafinelerinin sayısı ve ürettiği miktar ile ilgili. Rafineri ler ne kadar fazla üretim yapabilirse karşımın oranı o kadar yükseltilebilir.

UPS’in yaptığı bu anlaşma havacılık sektöründe biyoyakıt kullanımı konusundaki açıklamaların ve yatırımların devamı olmakla birlikte uzmanlar sektörde bu yatırımların artacağını tahmin ediyorlar. Geçen ay(Haziran 2015) United Airlines uçak biyoyakıtı üreticilerine 30 milyon dolar yatırım yapacağını ve geçen hafta da Red Rock Biofuels isimli üretici ise  FedEx için 2017-2024 yılları arasında teslim edilmek üzere her yıl 3 milyon galon yenilenebilir jet yakıtı üretimi yapacağını açıkladılar.

Lux Research şirketinin analizcisi Victor Oh’un yaptığı açıklamalara göre de yıllık üretimin 1 milyar galonun biraz üzerinde olan yenilenebilir yakıt pazarının büyük kısmını biyoyakıt ve etanol oluştururken bu miktar içerisinde biyodizelin payı ise oldukça küçük. Ancak diğer yandan yenilenebilir yakıt pazarının hızla büyüdüğünü, önümüzdeki üç yıl içerisinde yıllık 1,6 milyon galona ulaşacağını, bu büyümede başı yenilenebilir jet yakıtının çekeceğini söylüyor. Ayrıca biyoyakıtın en önemli avantajının başka bir yakıtla karıştırılmadan direkt olarak kullanılabilmesinin olduğunu böylece çok ilgi çektiğini de belirtiyor.

UPS yaptıkları bu yeni anlaşmanın öncekinin 15 katı büyüklüğünde olduğunu böylece biyoyakıt kullanımının Amerika hatta Avrupa’daki araçlarında artırılacağını belirtiyor. Şirket bir yıldan uzun süredir Texas ve Louisiana’daki  kamyonlarında bir yıldan uzun süredir biyodizel kullanıyor ve 2017 yılının sonuna kadar alternatif yakıtlar kullanan araçaları ile bir milyar mil sınırını geçmeyi hedefliyor. Şirket ayrıca filosundaki doğal gazlı araçlarının sayısını son bir yılda iki katına çıkardı. Yakın zamanda doğal gazlı araçları için sıkıştırılmış çöpten doğalgaz üreten Clean Energy Fuels şirketi ile 1,5 milyon galonluk bir alım anlaşması da yaptı.

UPS için durum bu şekilde, peki biyoyakıtın gelişimi nasıl oldu ve biyoyakıt kullanımda kullanılan bitkiler nelerdir, avantaj ve dezavantajları nelerdir onlara bir bakalım.

Biyoyakıtın ilk dönemlerinde üretimin çoğunu  biyoetanol oluşturuyordu, halen de bir çok ülkede üretimi ve kullanılanımı devam ediyor. Biyoetanol üretiminde çoğunlukla şekerkamışı,şekerpancarı ve mısır kullanılıyor. Bunların dışında tatlı süpürge darısı gövdesi, manyok bitkisi ve selüloz içeren otlar, ağaçlar, çeşitli ekin artıkları, ağaç artıkları ve hatta şehir çöpleri kullanılıyor. Biyoetanol petrol bazlı yakıtlara  en az %10 oranında karıştırılıp kullanılabilir. Eğer araç motoru uygun olarak modifiye edilirse bu oranın yükseltilmesi mümkün. Brezilya ve A.B.D. biyoetanol kullanımda dünya lideri iki ülke. Diğer ürün olan biyodizel ise taze soya fasulyesi yağı, hardal tohumu yağı, atık bitkisel yağ, hurma yağı, kolza tohumu yağı, ayçiçek yağı, hint fıstığı yağı, kurutulmuş hindistan cevizi içi, palmiye, yer fıstığı ve pamuk tohumuna kadar yüzlerce bitki tohumdan üretilebiliyor.

Biyodizel petro bazlı dizel gibi her türlü dizel motorlu araçta(otomobil,otobüs,kamyon,iş makinesi v.b.) kullanılabilir. Ayrıca jet motoru, ısıtma sistemleri ve elektrikli jeneratörlerinde de kullanılabilir. Petrol bazlı dizel ile kolayca karıştırılıp kullanılabilmesi sayesinde yakıtın sülfür oranı azalır, yakıtın akışkanlığını da artırır. Tüm dizel motorlarda petrol bazlı dizele %20’ye kadar karıştırılarak kullanılabilir. Bu oranı artırmak hatta saf biyodizel kullanmak da mümkün.  Son dönemde düşen petrol fiyatları biyodizelin maliyetini petrol bazlı dizele oranla artırsa da bu fiyatların sonsuza kadar böyle gitmeyeceği aşikar.

Biyoyakıtın avantajları nelerdir?

Petrol ürünlerine alternatif yaratarak bu ürünlere olan bağımlılığı azaltır. Petrol yoksunu ülkelerin ithalat giderlerini düşürür ve dış ticaret dengelerine olumlu katkı yapar.  Sera gazı emisyonları, karbon monoksit ve partiküller önemli ölçüde azalır. Ayrıca biyoyakıt araç performanslarını da önemli ölçüde artırır. Biyodizelin yağlayıcı etkisi araç motorunun ömrünü uzatır. Hammadde üretici kırsal alanın kalkınmasına olumlu etki yapar. Yeni iş alanları açarak bölge halkının gelirini artırır. Biyoyakıt sektörünün gelişmesi yeni yan sektörler yaratarak ekonomik kalkınmayı artıracaktır. Biyoyakıt yenilenebilir bir enerjidir dolayısıyla biyodizel ve etanol yandıktan sonra çevreye zararlı hiçbir atık bırakmazlar. Diğer alternatiflere göre depolanması kolaydır, çünkü mevcut altyapı buna uygundur.  Biyoyakıt iklim değişikliği politikaları konusunda da olumlu rol oynayacaktır. Bu da özellikle gelişmekte olan ülkeler için çok önemlidir.

Biyoyakıtın dezavantajları nelerdir?

Biyoyakıt çok fazla yaygınlaşmadan önce bir takım sorunların çözülmesi gerekiyor. Biyoyakıt hangi üründen üretilirse en yüksek performansın alınacağı ve en verimli ürün için üretim aşamasında hangi işlem basamakların izleneceği, çevresel etkileri, gıda üretiminde kullanılan alanların biyoyakıt hammaddesi üretilen alanlardan ayrıştırılması ve uluslararası ticaret fırsatları iyi değerlendirilmelidir. Biyoyakıt hammaddesi üretmek için büyük tarım alanlarına ihtiyaç duyulmaktadır. Ancak bu da gıda maddesi olan bitki ve tohumların üretimi için ayrılan alanların işgali demek olur ki, insan gıdasının yakıt ile yarıştırılması insanlık açısından hiç de olumlu bir sonuç doğurmaz. Biyoyakıt hammaddesi için kullanılan girdiler gıda için kullanılan girdilerin aynı olması(toprak,su,tarım ilaçları) nedeniyle planlamanın çok iyi yapılması gerekiyor. Bir çok ülke için yeni bir konu olduğundan konuyla ilgili detaylı politika ve yasalar mevcut değil, çoğunlukla tarım politikaları içerisinde değerlendiriliyor. Ancak acil olarak, enerji, çevre, topral kullanımı, ormancılık, tarım, su kaynakları, ulaşım gibi konuları da içine alacak şekilde yeni düzenlemelere ihtiyaç var. İlgili düzenleme ve yasalar biyoyakıtın kullanımının ve ticaretinin sosyal ve çevresel etkileri de göz önüne alınarak yapılmalıdır. Detaylı ve etkili politikalar oluşturmak için de güvenilir bilgi ve veriye ihtiyaç var. Veriler özenle toplanıp, işlenip analiz edildiğinde yararlı olur. Taşımacılık, ormancılık, enerji, tarım ve çevre sektörlerinin tümünden gerekli veriler toplanmalıdır. Halen lokal ve global biyoyakıt pazarının talebini öngörebilmek için tahmin ve projeksiyonlar yapabilmek için de verilere ihtiyaç vardır. Biyoyakıt üretimi ile ilgili standartlar belirlenmediği için de sorunlar yaşanıyor. Bir çok ülkedeki biyoyakıt tecrübesine baktığımız zaman üretimin ülke yönetiminin konuya ilgisi ile orantılı olduğunu söyleyebiliriz. Bu konuda en iyi örnekler Almanya, A.B.D. ve Brezilya. Büyük ölçekli biyoyakıt üretimi yeterli finansal kaynağına ihtiyaç duyuyor. Dünya çapında biyoyakıta ilgi artıyor, bu artışın önümüzdeki yıllarda daha da hızlanması bekleniyor. Ancak devlet yardımı ve teşviki olmaksızın özel sektörün böylesi büyük yatırımlar yapması pek mümkün görünmüyor.

Bütün bunların dışında özellikle birinci nesil biyoyakıt tabir edilen insan gıdası da olabilecek bitki ve tohumların kullanılarak üretilen biyoyakıt hammaddeleri(mısır,soya,şeker kamışı,kanola,ayçiçeği,hurma yağı v.b.) üretim sürecinin çevreye ve insanlığa petrol bazlı yakıt üretiminden daha zararlı olduğunu iddia edenler de var. Özellikle Brezilya’da şeker kamışı ve soya üreticilerinin daha fazla üretim amacıyla tarlalarını Amazon ormanlarının içlerine doğru ilerletmeleri, Malezya’da hurma yağı üreticilerinin aynı şekilde yağmur ormanlarının yok edip hurma üretimi için tarlaya çevirmeleri bunun en belirgin iki örneği. Dünya üzerindeki tahıl stoğu azalıyor ve önümüzdeki yıllar boyunca da üretimde bir artış beklenmiyor. Hurma yağından biyodizel üretmenin iklim değişikliğine yaptığı olumsuz katkının petrol bazlı dizelin yaptığının on katı olduğu iddiaları önemsenmeyecek iddialar değil.  İnsan yiyeceği olmayan otların ekimi ile ilgili de riskler mevcut.  Bilim adamları bu tür otların istilacı otlar olduğunu ve üretilen alanların dışına doğru yayılma riskinin çok fazla olduğunu söylüyorlar. Böylece komşu çiftlikler, tarım alanları veya doğal alanlarda tahribata yol açmaları mümkün. Bu istilayı önlemek için haracanacak emek ve para üretilen biyoyakıtın değerinden çok fazla olabilir.

Amerika ve Avrupa’nın biyoyakıt kullanmasındaki temel amaçları karbon emisyonunu düşürebilmek. Avrupa birliğinin hedefi 2020 yılına kadar biyoyakıt kullanımını %10’a ulaştırabilmek. Bunun için de second-generation(ikinci nesil, gelişmiş) biyoyakıtın ticari olarak kullanılabilmesine çalışıyorlar.

İkinci nesil ya da gelişmiş biyoyakıt nedir?

Biomass ya da biyokütle çok geniş yelpazedeki organik karbonu kapsar. Karbon dönüşümü içerisinde hızla dönüşümü mümkün olan bitkisel ve hayvansal ürünlerin tümüdür. İlk jenerasyon biyoyakıtlar ekilen ürünlerden elde edilen şeker ve yağlardan üretilirdi, bu bitki ve tohumlardaki şeker ve yağ geleneksel yöntemlerle kolayca çıkarılır. İkinci jenerasyon biyoyakıtlar ise bitki ve ağaç artıklarındaki selülozlarda, ekin artıklarından ve şehir çöpünden elde edilir ancak üretilmesi daha zordur.

Ticari anlamda üretilen ikinci jenarasyon biyoyakıtın hammaddeler nelerdir?

Hint fıstığı(Jatropha), tohumları zehirli olduğu için hayvan ve insan yiyeceği olarak kullanılmaz. Zor şartlarda yetiştirilebilir. Çöl bitkisi olarak da adlandırılır. Her bir tohumu %30-%40 yağ içerir.

Yabani hardal(Camelina), en önemli enerji bitkisidir. Tohumlarında büyük oranda yağ ihtiva eder. En büyük üretim amacı olan yenilenebilir yakıt için yağı alındıktan sonra kalan posası da tavuk yemi olarak kullanır. Yabani hardal diğer tahıllarla dönüşümlü olarak ekilebildiğinden ekim alanının boş dönemi değerlendirilir.

Su yosunu(Algae), potansiyel olarak en iyi verim alınabilen ve büyük miktarlarda havacılık biyoyakıtı üretimi sağlanabilecek bir üründür. Bu mikroskobik bitki kirli sularda, tuzlu sularda, çöllerde ve diğer hiçbir bitki için elverişli olmayan ortamlarda üretilebilir. Ortamdaki karbondioksiti bağladıkları için özellikle elektrik santrallerinin etrafında üretilir böylece santrallerden çıkan karbondioksitin çevreye verdiği zararı azaltırlar. En önemli avantajları da elde edilen yağ miktarıdır. Diğer biyoyakıt türlerine göre kilometre karede 15 kat fazla yağ verir.

Tuzlu toprak bitkisi(Halophytes), bu bitki de tuzlu bataklıklarda veya deniz tuzunun etkisi altındaki alanlarda yetiştirilir. Başka bir bitkinin yetişmediği bu alanlarda yetişmesi önemli avantajıdır.

Havacılıkta biyoyakıt kullanımı

Havacılık endüstrisinde biyoyakıt kullanımı ile birlikte petrol bazlı yakıtlara alternatif yaratılmış olacak. Havayolu taşımacılığı sektörünün global karbondioksit emisyonuna %2 olan katkısı daha düşük seviyelere çekilecek. Ayrıca kullanımı ve yaygınlaştırılması diğer taşımacılık sektörlerine göre daha hızlı ve kolay olacaktır.

Havacılıkta kullanılan yakıt miktarı diğer taşımacılık modlarıyla karşılaştırıldığında çok daha düşük kalıyor. Örnek verecek olursak A.B.D.’de 161768 adet benzin istasyonu varken toplam yolcu trafiğinin %95’inin gerçekleştirildiği havalimanlarındaki yakıt deposu sayısı 1679’dur. Benzer şekilde dünya üzerinde yaklaşık 580 milyon kara taşıtı varken yaklaşık 23 bin adet hava aracı vardır. Karayolu araçlarının çoğu binek araçlarken hava araçları dünyadaki 2000 havayoluna aittir.

Biyoyakıt performanslı bir yakıttır ve her türlü operasyonel şartlara dayanıklıdır. Biyoyakıttan petrol bazlı yakıtlara dönülmesi mümkündür. Çok güvenlidir. Zorlu performans hedeflerini karşılayabilir. En önemli avantajı da motor ve diğer sistemlerde bir modifikasyona ihtiyaç duyulmamasıdır. Petrol bazlı yakıtla çeşitli oranlarda karıştırılıp kullanılabiliyor olması da bir başka avantajıdır.

İlk jenerasyon biyoyakıtlar, biyodizel ve biyoetanol gibi, ticari uçaklarda kullanmak için uygun değildiler. Bu yakıtlar yeterli performansı ve güvenlik standartını karşılamamaktadırlar.

Havacılık endüstrisi en düşük maliyetle en fazla ve performanslı yakıtı, çevresel etkileri en düşük olmak kaydıyla üretme çabalarını sürdürüyor. Havacılık biyoyakıtı için insanın yaşam kaynağı olan gıda ve su kullanılmaz. Havacılık biyoyakıtı üretilmesi için gereken hammaddede aranan özellikler; çabuk büyüyebilen, gıda üretimi için kullanılan alanları kullanmayan, gıda olarak kullanılmayan, büyük miktarlarda böcek ilacı, gübre veya sulama gerektirmeyen, yetiştirildiği bölgenin halkına sosyo ekonomik katkı sağlayan, son olarak da petrol türevi yakıtlarla aynı ya da daha fazla enerji sağlarken onlardan daha az hatta sıfır karbon ayak izi bırakan ürünler olmalarıdır. Gerçekten sürdürülebilir olması için tüm bu özelliklere sahip olmalıdır.

2012 yılında biyoyakıt kullanımı %1’in altındayken bu oranın 2015 yılında %1’i bulması bekleniyor ki bu konuda da olumlu gelişmeler var. 2020 yılında %15, 2030 yılında %30 ve 2040 yılında da bu oranın %50 seviyesine ulaştırılması hedeflenmekte.

Biyoyakıt testleri o biyoyakıtın havacılıkta kullanılabilmesi için uygun olup olmadığını saptamak için bir zorunluluktur. Havacılık endüstrisi her bölümünde olduğu gibi biyoyakıt testleri konusunda da çok sıkı standartlar ve güvenlik kurallarına sahiptir. Bu demek oluyor ki biyoyakıt kullanımından önce hem yerde hem de havada  onlarca araştırmaları ve testlerin tabii tutuluyor. Bu uzun ve yorucu çalışmalar ve testler sonucunda o biyoyakıtın uygunluğuna emin olunursa kullanıma sunuluyor.

Güvenlik havacılıktaki en temel kriterdir. Geleneksel petrol bazlı yakıtların bile testlerden geçirildiği bir ortamda biyoyakıt için test kriterleri daha da sıkı tutuluyor. Laboratuar ortamındaki testlerden sonra yer testlerinde uçağın yerdeki hareketinden kalkış hızına kadar olan bölümündeki performansı test ediliyor. Bu arada yakıtın motorun içerisine alınmasından yanmasına kadar geçen sürenin ölçümü, motorun içindeki yanma performansı, hızlanma ve yavaşlamaya olan tepkileri de ölçülüyor. Laboratuar ve yer testleri tamamlandıktan sonra yakıtın uçuş performansı test edilir. Bir çok havayolu şirketi test için uçaklarını tahsis eder. Böylece yakıt kalitesiyle ilgili bilgi sağlayabilirler, havacılık endüstrisinde kullanılabilmesi için sertifikalandırılmasını sağlarlar, biyoyakıtın gerçek uçuşta kullanılmasının güvenilir olduğunu gösterirler ve biyoyakıt araştırma ve geliştirilmesini teşvik etmiş olurlar. Uçuş sırasında da pilot hem normal operasyon da hem de olağandışı koşullarda yakıt performansını test eder. Uçuş kontrollleri başarıyla tamamalandıktan sonraki aşama sertifikasyon aşamasıdır. Yakıtın ticari kullanım için setifikalandırılması ilgili ülkelerin yetkili onay kuruluşlarının sorumluluğundadır. Havacılık endüstrisi yetkili test ve onay kuruluşları ile işbirliği içinde çalışmaktadır. A.B.D.’de ASTM(American Society for Testing and Materials),  İngiltere’de ise DSA(Defence Standarts Agency) yetkili onay kuruluşlarıdır.

Sürüdürlebilir biyoyakıtın üretim teknolojisi ve dolayısıyla üretimi arttıkça ekonomik olarak uygun olacak ve petrol bazlı yakıtlarlar başedebilecek seviyeye ulaşacaktır. Özellikle gelişmekte olan ülkeler başta olmak üzere biyoyakıt hammaddesi üretimi hem bölgenin hem de ülkenin ekonomik kalkınmasına katkıda bulunacaktır.

Fosil yakıtlar biyoyakıttan yüzyıl önce kullanılmaya başlanmasına rağmen halen geliştiriliyor ve çeşitlendiriliyor. Biyoyakıt da önümüzdeki yıllar boyunca devamlı geliştirilecek ve daha iyiye doğru gidecektir. Son yıllardaki petrolün varil fiyatındaki düşüşler biyoyakıt üreitimini maliyetli gibi gösterse de petrol fiyatlarının bu seviyelerde devam etmesi pek mümkün görünmüyor. Zaten biyoyakıt çalışmalarında Jet A1 yakıtının 2020 yılındaki tahmini fiyatı baz alınıyor. Konunun diğer boyutu ise petrol bazlı yakıtın kendi maliyeti dışında çevresel maliyeti de gözönünde tutlmalı. Biyoyakıtın sıfır karbon emisyonu nedeniyle devletlerin vergi indirimi ve teşvikler sağlaması üretimini ve kullanımını artıracaktır. Bir çok ülkede daha ucuz ve gelişmiş biyoyakıt için çok farklı kaynaklar(bakteriler ve katı atık malzemeler) konusunda araştırmalara ağırlık verilmektedir.

Ancak biyoyakıt kullanımının geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması için bir takım altyapı yatırımlarına ihtiyaç var. Yeterli hammadde üretimi ve bu hammadde stoğunu biyoyakıta dönüştürecek rafineri gereksinimi gibi.

Dünya üzerinde havacılık endüstrisi 1,5-1,7 milyar varil geleneksel Jet A1 yakıtı tüketiyor. Analizciler bunun %1’lik kısmının bile biyoyakıta geçmesiyle biyoyakıt üretiminin ekonomik olarak anlamlı olacağını söylüyorlar.

2008 yılında Virgin Atlantic havayolu Londra’dan Amsterdam’a gerçekleştirdiği uçuşunda ilk defa biyoyakıtı kullandı. Tek motoruna giden yakıtın %20 biyoyakıt %80 petrol bazlı yakıt karışımdan oluşuyordu. Karışımda kullanılan biyoyakıt  hindistan cevizi yağından elde edilmişti. Bundan sonra aynı yıl Air New Zealand  yine tek motorune giden yakıtta %50 oranında biyoyakıt kullanmış, kullanılan biyoyakıt  hint fıstığı(jatropha) yağından elde edilmişti ve iki saat süren bir test uçuşu gerçekleştirilmiştir. 2011 yılı Haziran ayında Paris Air Show’da Boeing yeni modeli olan B747-8F uçağının dört motorunda %15 karışımlı yabani hardal(camelina) yağından mamül biyoyakıt kullanarak gösteri uçuşu gerçekleştirmiştir. Boeing’in bu uçuşundan sonra da biyoyakıta olan ilgi artarak devam etti. 2011 yılında ticari uçaklarda %50’ye kadar biyoyakıt karışımın onaylanmasıyla ilgi ve kullanım giderek arttı. 2011 yılının Haziran ayında KLM biyoyakıt kullanan yolculu ilk ticari uçuşunu Amsterdam’dan Paris’e içindeki 171 yolcusu ile gerçekleştirdi. B737-800 tipi bu uçağın kullandığı biyoyakıtın hammaddesi ise atık bitkisel yağ idi. 2011 Ağustos ayında Aero Mexico biyoyakıt kullanarak ilk kıtalararası ticari uçuşu Mexico City ile Madrid arasında gerçekleştirdi. B777-200 modeli bu uçakta kullanılan biyoyakıtın hammadesi de yine hint fıstığı yağı(jatropha) idi. Lufthansa 6 aylık test sonucunda biyoyakıtın motorlar üzerinde herhangi bir olumsuz etkisini tespit etmediklerini açıkladı. Gerek uçak üreticileri, gerek havayolu şirketleri  ve IATA, gerekse de hükümetler  ve Avrupa Birliği(Alfa-Bird ve ITAKA projeleri) konu ile ilgili yatırım ve çalışmalarını her geçen gün artırıyorlar. 

Özellike Kyoto sözleşmesi ve bilim insanların küresel ısınma ve sera gazının olumsuz etkileri konusunda artık son aşamalara gelindiği ve radikal önlemler alınmazsa dünyayı beklenen felaketin çok daha yakın olduğu konusundaki uyarıları ülke yönetimlerini daha radikal önlemler almaya itiyor. Sera gazının en büyük nedenlerinden birinin fosil yakıtların özellikle de petrol bazlı yakıtların kullanımı olduğunu biliyoruz. Alternatif yakıtlar konusunda yatırım ve çalışmalar devam ederken petrol bazlı yakıt kullanımına kısıtlama getirilmesi de zorlayıcı bir tedbir olarak öngörülüyor.

Görünen o ki önümüzdeki onyılda alternatif yakıtlar ve biyoyakıtlar günlük hayatımızda daha çok konuşulur ve hatta kullanılıyor olacak. Yakın zamanda insanlar evlerinde kullandıkları yemeklik yağı ve katı atıkları birer ticari meta olarak değerlendirecek, bundan aile bütçelerine katkı sağlayacaklar. Hatta atık bitkisel yağları karşılığında kargo ve bilet ücretlerinde indirim almaları bile uygulanabiliecek bir tevşik yönetimi olabilecektir. Özellikle kurye firmaları bu yolla araçları için biyoyakıt hammadesi toplayabilirler. Halihazırda belediyeler ve özel şirketler atık bitkisel yağ topluyorlar ancak onlar daha çok toplu yemek üretimi yapan yemek şirketleri, restoranlar yea yemekhaneler gibi büyük miktarlarda yağ kullanımı olan yerlerden topluyorlar. Evsel bitkisel yağ atıklarını toplamak toplama maliyetinin yüksek olması nedeniyle çok akılcı olmaz ancak çeşitli kampanyalarla yağın toplama merkezine getirilmesi evsel atıkları toplamak için akılcı ve uygulanabilir bir seçenek olabilir.

Sonuç olarak işin maddi boyutu bir tarafa çocuklarımıza yaşanabilir bir dünya bırakabilmek için bile atık yönetimi konusunda her ülkenin ama özellikle de bizim gibi kalkınmakta olan ülkelerin devrim niteliğinde kararlar alması gerekiyor. Dünyanın kaynaklarını sorumsuz kullanımımız ile tüketmeye hakkımız yok. Kızılderili atasözünde dediği gibi biz dünyayı atalarımızdan miras değil çocuklarımızdan emanet aldık.

Taner Aksoy