Profesyonel iş hayatında hepimiz karşımıza çıkan kariyer fırsatlarını en iyi şekilde değerlendirmek isteriz. Özellikle bizim sektörümüzde o kadar hızlı olur ki bu değişiklikler, çok kısa süreler içerisinde bir çok farklı şirkette, bir çok farklı pozisyonlarda bulunan profesyonellere şahit olmuşuzdur.Peki sektörümüzdeki bu şirket ve pozisyon değiştirme yalnız bize mi özgüdür? Havacılığın ve havayolunun temel ekipmanı olan uçaklar da bizler gibi farklı farklı şirketlerde ve hatta farklı pozisyonlarda uçuş hayatlarına devam ederler. Uçaklarımızın nasıl şirket değiştirdiğini az çok biliyoruz, benim size aktarmak istediğim uçakların havacılık sektörü içerisinde (dolayısıyla restoran ya da otel olarak farklı sektöreleri tercih edenlerden değil) değişen pozisyonlarından bahsedeceğim. Yolcu taşıma işinden kargo taşıma işine geçiş yapan yani “dönüştürülen” uçaklardan.
Yolcu uçakları neden kargo uçağına dönüştürülür?
Bu dönüşümün temelinde tabii ki ekonomik nedenler yatıyor. Öncelikle bazı rakamlara bakmamız gerekiyor bu gerçeği görebilmemiz için. Dünya havacılık pazarında hava kargo sektörü her geçen yıl büyürken yolcu sektörü bir küçülme yaşıyor. İleri dönük tahminler de bunun aynı şekilde devam edeceği yönünde. Önümüzdeki yirmi yıl boyunca hava kargo pazarının yıllık ortalama %6 büyüyeceği, aynı dönemde kargo uçağı talebinin ikiye katlanacağı öngürlüyor. Dünyada şu anda yaklaşık 2000 kargo uçağı uçuyor, 2026 yılında bu rakamın yaklaşık 4250 olması bekleniyor. Bunun da %70 lik kısmının dönüştürülen uçaklardan oluşacağı tahmin ediliyor. Önümüzdeki on yıl içerisinde en az 1000 yolcu uçağının kargo uçağına dönüştürülmüş olacak. Zaten uçak talebini karşılamak için elimizde iki alternatif var; yeni uçak üretmek ve yolcu uçağı olarak ömrünü tamamlamış uçakların kargo uçağına dönüştürülmesi. Havayollarının iki seçenek arasındaki seçim kriteri ise tabii ki maliyet/fayda analizi olacaktır. Yeni uçak almanın temel avantajları, uçağı amacınıza tam olarak uygun ürettirme şansınız olması, yakıt emisyonunun düşük olması, yüksek teknoloji ürünü olmasının getirdiği sayısız avantajladır. Dönüştürmek ise eldeki mevcut kapasitenin atıl duruma gelmeden kullanılabilir alana kaydırılmasını sağlayarak ekipmanın kullanılabilir ömründen sonuna kadar yararlanmayı sağlar.
Dönüşüm fikri nasıl doğdu ve ne zaman uygulamaya geçti?
1970 li yılların sonu ve 1980 ler boyunca özellikle Kuzey Amerika’da express kargo havayollarının hızlı gelişimi ve bu gelişmeye paralel olan doğan kargo uçağı ihtiyacının karşılanması amacıyla dönüşüm işinin doğduğunu söyleyebiliriz. Bu dönemde havayollarının uçak modifikasyon atölyeleri mevcut işlerine yolcu uçaklarını kargo uçaklarına dönüştürme işini de ekleyerek işlerini büyüttüler. En önemli değişiklik de uçağa ana kargo kapısının eklenmesiydi.Hatta bu konuda o kadar standart dışı uygulamalar mevcuttu ki bazıları ana gövdeden kesilen parçanın kapı yapımı için en sağlam parça olduğunu(orjinal olduğu için!) varsayıp ana kargo kapısını yine bu parçadan yapıyorlardı.
1992 yılında STA Mobile tarafından 23 adet B727 yolcu uçağının kargo uçağına dönüştürülmeye başlanması ve 1997 şubat ayında Fedex için Douglas Products Division tarafından 120 günde ağır bakımları da yapılarak DC-10 dönüşümü önemli kilometre taşlarıdır.
Bu arada standartları belirleme işi FAA(Federal Aviation Administration) tarafından 1996 yılında STCs(Supplemental type certificates-Ek tip sertfikası) alınması zorunluluğu getirmiş ve belirlenen standartları yerine getirebilen uçak dönüşüm şirketleri bu belgeyi almaya ve dolayısıyla uçakları dönüştürmeye yetkili kılınmıştır.
1998 yılında FAA tarafından yapılan denetlemelerde STCs öncesi yapılmış olan bir çok dönüşümün STCs standartlarında olmadığını belirlemişlerdir.Bu uçaklarda yapılan en büyük sorun hatalı taban çekeri limitleriydi.Taban ve gövde güçlendirilmeleri olması gerektiği şekilde yapılmıyordu.
Dönüştürme işinin maliyeti ve süresi nedir?
Aslında bu soruların tam olarak karşılığını vermek kolay değil.Hangi tip uçağı ne şekilde(tam kargo uçağına mı yoksa “quick change” tabir edilen yolcu-kargo ortak kullanımlı uçağa mı dönüştüreceğinize bağlı olarak değişkenlik gösterecektir.Dönüşümün başlıca aşamaları dizayn,mühendislik çalışmaları,rapolamalar,test ve sertifikalama,üretim araçları ve kullanılan malzemeler ve montaj aşamalarıdır.
Dönüşüm işinin maliyeti için verilen rakamlar uçak tiplerine göre;
B737 için 2,5-3milyon Usd
B757-200 için 4-5milyon Usd
B767 için 10-15milyon Usd
A300/310 için 9-10milyon Usd
B747-400 için 20-25milyon Usd
olarak ortaya konmaktadır. Sadece uçağın dönüştürülmesi işi yaklaşık dört ay sürmektedir.Tabii ki dönüşüm sırasında uçağın ağır bakımlarının yapıldığını ve bunun da hem maliyeti hem de süreyi artırdığını ayrıca belirtmeliyiz.Dönüşümü yapılıp bitmiş bir uçağın fiyatı ise B737 için 10-15milyon Usd, B747-400 için de 65-70milyon Usd olabilmektedir.
Hangi uçaklar dönüştürülüyor?
Aslında yolcu uçağı olarak kullanım ömrünü tamamlamış tüm uçakların dönüştürülmesi mümkün ama dönüştürülen uçağın kargo uçağı olarak kullanılabilir olması en önemli kriter.
Piyasada en fazla bulunan dönüştürülmüş uçak Boeing modelleridir. Bunun nedeni de genel anlamda havayollarının ellerinde en fazla bulunan uçakların Boeing olması.En çok dönüştürülen modeller ise B757-200 ve B737-300/400 modelleridir.Önümüzdeki onyıl boyunca 221 adet B757, 180 adet B737 ve 170 adet de B747-400 uçağının dönüştürüleceği tahmin ediliyor.
Optimum dönüştürme yaş aralığı ise 12-22 yaş aralığıdır.12 yaşından genç uçakların yolcu uçağı olarak hala kar ettirmesi mümkün olduğu için, 22 yaşından büyük uçakların da dönüştürme maliyetini karşılayamayacak kadar az kullanım ömürlerinin kalmış olması bu sınırları belirlemiştir.
Piyasada yolcu uçağı olarak kullanım ömrünü tamamlamış olan çok sayıda MD80 uçağı bulunmasına rağmen dar gövdeli olması nedeniyle standart palet ve konteynerlerin yüklenmesinin mümkün olmaması bu uçakların kargo uçağına dönüştürülmesini cazip kılmıyor.
Dönüştürme işini kimler yapıyor?
Havacılıkta yapılan her işlem gibi dönüştürme işi de belli bir setifikasyona bağlı, yani ben bu işi yapabilirim diyen herkes bu işe giremiyor.
Airbus uçakların dönüşüm işinde uzman olan, zaten bu uçakların üreticisini de çatısı altında bulunduran EADS(European Aeronautic Defence and Space Company) bünyesindeki EFW(Elbe Flugzeugwerke GmbH) dir.1996 yılından beri A300 ve A310 yolcu uçaklarını Airbus Deutschland GmbH.’in geliştirdiği konsept ile uyumlu olarak kargo uçağına dönüştürmekte ve bu konuda pazarın lideri konumundadır.
Dünyada en fazla dönüştürülen uçak olan B737 tipi uçakların dönüşümünü ise IAI(Israel Aerospace Industry), Pemco World Air Services ve AEI(Aeronautical Engineers Inc.) şirketleri yapmaktadır.
B757 uçaklarının dönüşümünü ise Precision Conversions, Alcoa-SIE ve Singapore Technologies Aerospace firmaları yapmaktadır.
Turboprop ve küçük jet pazarında dönüşümü yapılan popüler uçaklar ATR42 ve ATR72 olmakla birlikte Saab340, Embraer ve BAE(British Aerospace Systems) üretimi ATP uçaklarının da dönüşümü yapılmaktadır.Toplam 62 adet üretilmiş olan ATP uçaklarından şu ana kadar 40 tanesi dönüştürülmüş ve dönüştürülmeye de devam ediliyor.Bu uçakların dönüştürülmesi işi Romanya’da Romaero şirketi tarafından yapılmaktadır.Yine BAE Systems üretimi BAE146QT(Quite Trader) uçaklarının dönüşümü de Romanya’da Aerostar şirketi tarafından yapılmaktadır.
Bununla birlikte Rus Irkut,UAC ve EADS/Airbus ortalığı ile 2007 nisan ayında kurulan Airbus Freighter Conversion GmbH şirketi A320 ve A321 uçaklarını dönüştürmeyi düşündüyse de ekonomik nedenlerle bundan vazgeçtiler.
Pazarın geleceği nasıl olacak?
Önümüzdeki yıllarda dönüştürme pazarının ilgi alanına daha farklı uçakların girmesi bekleniyor.Yolcu pazarına sunulan ileri teknoloji ürünü ve kaydadeğer yakıt tasarrufu sağlayan yeni nesil uçaklar(A350,B787,A320Neo,B747-8 v.b.) havayollarının elindeki mevcut uçakları ellerinden çıkarmalarına neden olacaktır.Son yıllarda havayollarının yüklü miktardaki uçak siparişleri de eldeki mevcut uçakların dönüştürülerek kullanımını teşvik edecektir.Özellikle Çin ve Hindistan gibi geniş bir coğrafyaya yayılmış ülkelerdeki kargo uçağı talebini bu şekilde karşılamak mantıklı görünüyor.Hindistan’da posta idaresinin uçak talebini karşılamak üzere halihazırda B737 dönüşümleri yapılıyor.Özellike artan dünya ticaretine paralel olarak yükselen kurye ve express pazarındaki uçak talebini karşılamak için çok fazla da seçenek görünmüyor.
Türkiye açısından durum nedir?
Türkiye’de kargo uçaklarının çoğunluğu dönüştürülmüş uçaklardan oluşuyor.Yoğunlukla kullanılan A300 ve A310 serisi uçaklar dışında MNG Havayolları’nın daha önce yolcu uçağı olarak kullandığı iki adet B737-400 uçağı 2010 yılında AEI tarafından kargo uçağına dönüştürülmüştür.
Bu konuda en aktif şirket olan MNG Havayolları ayrıca 2011 yılı eylül ayında 3 adet A300-600 tipi yolcu uçağını dönüştürmek için çalışmalara başlamıştır. Ayrıca bu işi EASA(European Aviation Safety Agency) sertfikalı olarak yapıyor olması da çok önemlidir. Türkiye’de bir ilki gerçekleştiren MNG Havayolları dışında bilgi birikimi ve olanakları ileri düzeyde olan Türk Havayolları teknik ve Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yerleşik My Technic’in de bu konuda girişimde bulunması düşünülebilir.
Gerek ülkemiz pazarında gerekse bölgemizdeki kargo uçağı talebinin mevcut yolcu uçaklarının dönüştürülüp pazara arzıyla sağlanmasının sektörümüze canlılık getirecektir.