Yeni yayınlanan ön rapor ile ilgili kısa bir yoruma girmeden önce bazı ayrıntılara bakmakta fayda var diye düşünüyorum.

1. Bu ön rapor ICAO ( Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu ) standartları ve önerilen uygulamaları uyarınca uçak kazalarının önlenmesi amacına yönelik olarak hazırlanıp yayınlanmıştır.
2. Bu soruşturmanın amacı suçlama veya sorumluluğu dağıtmak değildir.
3. Bu kaza ile ilgili cezai yaptırımlar ayrıca adli soruşturma kapsamında ele alınıp açıklanacaktır.

TC-MCL Tescilli uçak, anılan tarihte Türk Havayolları adına uçmakta olup TK-6491 sefer sayısı ile Hong Kong – Bişkek – İstanbul (  Bişkek ara inişli olarak , yakıt ikmali ve ekip değiştirme amaçlı) olarak planlanmıştı.

İniş planlaması gereği, düşük görüş şartlarında yaklaşma ( CAT II ) ve devamında otamatik iniş ( autoland )olarak  26 pisti için yapılmış, ancak uçak pisti boydan boya uçarak kat etmiş  ve 08 pistinin başında pas geçme esnasında engellere çarparak tamamen kal (hurda) olmuştur.

Uçağın uçuş verilerini kaydeden DFDR ( Digital Flight Data Recorder – uçuş bilgi kayıt cihazı ) cihazı ile kokpit içindeki sesleri kaydeden CVR (Cockpit Voice Recorder – kokpit ses kayıt cihazı)  kazanın sonrasında kaza yerinde bulunmuştur.

Kaza ile ilgili olarak ICAO ek 13 dökümanı gereği  kaza kırım ekibi oluşturulmuş ve çalışmalarına başlayarak ilgili ön raporu 19 Kasım 2017 tarihi itibarı ile yayınlamışlardır.

Nihai rapor daha sonra yayınlanacaktır.

Manas meydanındaki hava durumu iniş saatlerinde CAT II limitlerinin bir miktar üzerinde olarak rapor edilmiştir.

Hong Kong’dan kalkış ağırlığı 342500 Kg.

Uçuş seviyesi FL 340

Manas meydanına iniş ağırlığı yaklaşık 274800 Kg. olduğu görülmektedir.

Alçalmaya başlamadan önce,  iniş meydanında düşük görüş şartlarının olduğu varsayımıyla, düşük görüş şartlarındaki yaklaşma ve iniş usulleri gözden geçirilmiş ve iniş brifingi yapılarak 26 pisti ile ilgili hazırlıklar tamamlanmıştır.

Saat 06.41 yerel saatte Bişkek kontrol sahasına girilmiş, 06.52 de Manas meydanına 130 deniz mili mesafede alçalmaya başlanmış, 07.06 de yaklaşma radarına devredilmiş. Daha sonra kule kanalına devredilmiş ve yaklaşmaya alçalma planındaki şekli ile devam edilmiştir.

Buradan çok ayrıntıya girmeden ILS ( instrument landing system – aletli iniş sistemi ) yaklaşmalarında iki önemli konudan söz etmek gerekir, birincisi iniş için yaklaşma istikametini yakalamak ( LOC – Localizer Capture ) ikincisi alçalma planında belirtilmiş yer ve irtifada, belirtilmiş açı ile alçalabilecek şekilde son yaklaşma noktasına gelinmesi ( G/S – Glide Slop capture ), istikamet yakalanmadan alçalmaya başlanamaz ve alçalma planlarında belirtilmiş iniş için pist başında olmamız gereken minimum irtifayı sağlayacak olan  alçalma nispeti geçilemez.

Aşağıdaki birinci tabloda görüleceği üzere, yaklaşma istikameti yakalanmış ancak alçalmaya başlanması gereken yere yüksek gelinmiştir.. Pist başına 1.7 deniz mili mesafede ve 3400’ te uçak düz uçuşa geçmiş ve iniş için süzülmeye başlama noktasının çok üzerinde uçuşa devam edilmiştir. G/S 26 pist başından 1.1 deniz mili mesafede yakalanmış son yaklaşma alçalmasına başlamış fakat alçalma nispeti 3 derece olması gerekirken 9 derece olmuştur. Bundan sonra minimum irtifada pist görülmemiş ve pas geçme işlemi uygulanmış ve 08 pist başındaki manialara çarpmıştır.

İniş için yaklaşmada uygulanması gereken profil ( MAVİ )  Uçulan profil ( KIRMIZI )

Netice olarak,  yayınlanmış olan ÖN RAPOR, CVR ve DFDR kayıtlarına dayandırılmış ve uçuşun detaylı olarak incelemesi yapılmıştır. Raporda ayrıca uçuş ekibi ve yer ekipleri ile ilgili detaylı bilgi uçağın teknik özellikleri ve Manas meydanı ile ilgili bilgilere de yer verilmiştir. Raporun son bölümünde de uçuşun kritik aşamalarında alınmış olan ikazlarla ilgili detaylı bilgiler verilerek rapor sonlandırılmıştır.

Rapor ile ilgili en dikkat çekici kısım ise hiçbir yoruma yer verilmeden bilgi ve belgelerin ortaya konulmuş olmasıdır.

Airlinehaber